坐在酷騎單車位于北京通州總部辦公室臨時拼接成的工位上，王志勇的內心百感交集。

從9月底開始，這個程序員每天的工作，已經變成了全職為用戶退押金。

那幾天他發現，樓下的退款隊伍在廣場上繞成了長長的“蛇形”。

　　伴隨著今年夏天悟空單車、3Vbike相繼宣布退出市場，“激戰正酣”的共享單車領域迎來了“洗牌期”。

令酷騎員工沒想到的是，這一次的危機竟也波及自身。

就在4個月前，攜帶著“土豪金”和“黑科技”的3.0版黃金單車引發刷屏，讓他們所在的公司幾乎“殺進”了共享單車企業排名的前三強。

　　從行業第三的“‘黃金’時代”，到月底聽到“被收購”的訊息，就隔了3個月。

　　難以退還的押金　　“留給大家退押金的時間不多了。

”　　今年8月，在社交網絡中，伴隨著押金問題，酷騎、小鳴、小藍單車等共享單車企業相繼成了熱議的焦點。

9月的最后幾天，前來北京市通州區酷騎單車總部退款的人數，逐漸從零散的幾十人發展至幾百人，在樓下排成“長龍”，除了單人、組團代退押金，還冒出了“有償退款”等生意。

　　對于“退押金遲緩”的問題，酷騎單車曾在8月26日通過官方微博解釋稱，這是短時間內集中上線紅包車、紅包商城、月卡、年卡、電子圍欄等一批新功能導致的“系統出現不穩定”，并調集了技術、客服部門進行處理。

　　然而，事情繼續朝著不好的方向演化。

酷騎App中“押金原路全額退回”的時限從1~7天，延遲到半個月、一個月，不少用戶多次撥打客服電話都未能接通。

9月前后，有關押金的抱怨和投訴增多，引發更多網友退款的訴求。

有部分網友質疑，自己的押金被公司挪用于造車。

　　為了規范、加強共享單車企業押金的監管，今年9月出臺的《北京市鼓勵規范發展共享自行車的指導意見（試行）》提出，企業應在注冊地開立用戶押金、預付資金專用賬戶，實施專款專用，接受監管，防控用戶資金風險，積極推行“即租即押、即還即退”等模式，同時鼓勵互聯網租賃自行車運營企業采用免押金方式提供租賃服務。

但據了解，目前市場上仍有不少共享單車企業并未實現押金的“專款專用”。

　　押金到底去哪了？曾與酷騎單車達成戰略合作的民生銀行北京分行答復中國青年報·中青在線記者稱，酷騎單車于6月13日在民生銀行開立了一般存款賬戶，“但從未有資金往來記錄，也未與我行開展押金存管業務，無保證金存款在我行存放”，而兩家單位之間所簽署的合作協議“并非以押金存管為目的的監管協議”，民生銀行“并未與該公司開展任何實質業務合作”。

　　對此，酷馬單車創始人高唯偉并未否認，“用戶押金有一部分用于公司運營和購買車輛”。

他同時對中國青年報·中青在線記者透露，在8月底到9月底期間，“微信接到用戶投訴，曾將酷騎單車支付通道關閉，凍結資金近4000萬”，也影響了押金的退還。

　　9月28日，微信方面回應媒體稱，“暫時限制酷騎商戶資金的流出”，是為保障用戶利益和資金安全，經協調，微信已開通酷騎的安全結算通道。

支付寶則公開聲明，并未關閉酷騎面向用戶的退還押金功能，但為了保障用戶權益，限制了酷騎的企業支付寶賬戶提現功能。

　　扎堆的退款需求讓酷騎措手不及。

“退一筆押金得交一塊多的渠道手續費，每個月會產生100~200萬元的支付通道費用”，在接受中國青年報·中青在線記者采訪時，酷騎單車創始人高唯偉坦言，目前公司賬上只有5000萬元左右，而欠用戶的押金退款和欠供應商的款項加起來共計五六個億，這對公司是“無法長時間承擔的重負”。

　　9月22日，員工們收到來自公司的一封內部信，稱由于資金緊張可能會影響公司的正常運營，他們可以自由選擇去留。

信中提到，離職者僅能結算9月除去績效和其他補助之外的基本工資，而選擇留下來的代價是，“可能要面臨工資無法按時發放等問題”。

　　員工被告知“不用來了”　　公司的“退押金”風波直接引發了員工的流動。

在王志勇的印象中，8月底，“離職的人變多了起來”。

同期，酷騎單車在安徽合肥的市場經理鮑劉偉接到分公司的通知，稱辦公地點將退租，改租價格更便宜的辦公室，到了9月底，合肥的辦公室基本關閉，員工都被告知“不用來了”。

　　與此同時，酷騎單車武漢、西安、杭州等分公司的辦公室同樣人去樓空。

不少城市運維人員被解聘，僅留下幾名行政人員處理退款等善后問題。

有內部員工透露，分公司陸續減員，是公司為了縮減收購前的財務開支。

　　高唯偉則將這一安排稱為“人員優化”。

據他介紹，此前曾有企業提出收購酷騎單車的意向，考慮到公司在地區人員配置方面有所重疊，故“提前對人員進行優化和精簡”，無奈引發了用戶“企業拿了押金跑路”的質疑。

酷騎單車沈陽分公司的前運維助理孟倩告訴記者，沈陽地區的運維人員“一直堅守在崗位，積極解決問題”。

　　為了盡早修復系統升級帶來的退押金遲緩問題，酷騎還另外聘請了首席技術官，并宣稱會在9月推出更好騎的新車投放全國各地，車間生產線正“加緊趕工”，包括“配置共享雨傘”的共享單車在內的酷騎單車4.0版產品，也將面世。

　　但到了9月底，酷騎單車的情況并沒有好轉，員工們等到的是資金不足、車間停產等負面消息，本已到崗的CTO（首席技術官）也因輿論壓力離開。

據高唯偉透露，公司員工數量“優化精簡”了60%~70%。

截至10月初，公司留下的100多人主要忙著處理押金問題，及維護市場上的單車。

　　9月28日，公司官方發出消息，鑒于管理能力不足，高唯偉的CEO職務被董事會罷免，“新的管理層也在緊急籌備組建”。

接到這個通知，高唯偉并沒有十分意外，他表示相比于股東們，自己只是一個“執行人”，雖然在產品研發和資源整合能力上有所長，“但在公關和資本方面的經驗不是很足。

酷騎單車發生的問題總要有人出來擔責，作為CEO難辭其咎。

”　　“公司一直在努力解決資金問題，包括與投資人洽談、尋求全面收購，但進展比不上擠兌的發展形勢，導致事態進一步惡化。

”酷騎方面稱，截至9月28日，“（公司）累計投入9億多元，尚有近150萬用戶沒有選擇退押金，市面上還有近140萬輛單車在運營。

”最新發布的消息顯示，酷騎單車已被四川某集團同意以10億收購，對方有望接手140萬輛單車及后續退押金事宜。

　　這個消息讓留下來的員工們覺得，公司“重新站起來”還是有希望的。

但他們沒有想到，“工資發不出”的可能性預測在一個月內就得到了應驗，隨之而來的還有“減員”、“員工被遣散”的現實。

4日之后，高唯偉在北京酷騎公司的微信群中坦言“現在公司賬戶上面沒有資金”，只能暫時通過借款、抵償電腦等方式盡力解決余留員工的社保和工資問題，稱“出現這種情況完全超出了我的掌控范圍”。

　　難以為繼的資金　　盡管身為一家進入共享單車領域的后來者，高唯偉始終看好共享單車的商業模式。

他覺得，“如果沒有此次風波，酷騎單車平均造價成本在六七百元，原則上基本6個月就能回本。

”但快速的市場擴張和產品迭代，首先暴露出資金的難以為繼。

這讓他感到措手不及。

　　高唯偉透露，酷騎單車主要的資金來源于股東出資以及自己前期創業累積的財產，“單車98%的花銷投入在車和鎖的購買上。

”據了解，酷騎（北京）科技有限公司實際由張夫芝、畢言等股東控制。

工商資料顯示，張夫芝對公司的認繳出資占據了10億總注冊資本的80%，實際出資4420萬元，為公司的法定代表人和大股東，而高唯偉本人在其中擁有期權，并未注資。

　　為了用更低的成本快速布局市場，一方面，酷騎單車一直采用自營與合伙加盟的運營模式，與地方企業合作，利潤與合伙方五五分成。

高唯偉告訴青年報·中青在線記者，采取合作加盟的酷騎單車投放城市從一線不斷往二三線、乃至縣城擴展，在酷騎單車進入的55座城市中占了2/3，符合業務拓展預期。

另一方面，酷騎單車同樣以“全國免費騎行”“紅包車”“免費月卡”等優惠吸引用戶，包括與旅游平臺合作為用戶贈送全國景區的旅游年卡，這些做法一定程度延緩了用戶流失的速度。

　　“用戶選擇共享單車，首先看數量，其次注重騎行體驗。

”為了持續保證酷騎單車的生產投放，7月，高唯偉曾多次尋求融資，但資本市場的“頭部效應”，總是讓他以失敗告終，只能眼看著資本一輪輪往“頭部企業”集中。

　　單車數量的增長意味著更多的運維投入，而分公司的運營能力愈加令人“力不從心”。

負責酷騎單車合肥地區市場運營業務的鮑劉偉發現，自己所在團隊的30多位運維人員，難以滿足維護合肥地區5萬輛酷騎單車的需要，“平均一個人負責1500輛車，這一水平大大低于重點投放城市，后期沒有貨車協助管理，導致車輛損壞、擴散到城郊偏遠地帶，缺乏人力和設備將其拉回來。

”而酷騎單車杭州地區的前運維主管孟淑泉告訴記者，分公司運營資金十分有限，“主動耗損和被動花銷浪費了很多資源。

”　　運營能力的減弱直接影響著用戶的去留。

據鮑劉偉統計，“6月之后酷騎單車的騎行率一直走低，合肥單城的日活躍用戶數由6萬降至1萬。

”　　重點城市的運營效果也不樂觀。

據酷騎單車一位負責招商的員工對媒體透露，在投放了約12萬輛單車的沈陽，平均每個運維人員負責500輛車，運營效率低于行業水平，損毀與被盜率居高不下，為8月增長的投訴量埋下伏筆。

　　進入景區、企業園區等封閉式場景，是酷騎的另一個嘗試。

但在鮑劉偉看來，以景區為例，這種“將定制單車放在景區供游客騎，收費3元/半小時”的推廣模式并“不好進”，對景區的面積、人流量都有較高要求。

7月份以來，他發現在“5000畝以上，封閉式管理，人流量1000以上”的場景進行推廣最理想。

但事實是，“包括合肥在內的很多二線城市景區基本不具備這樣的條件，加上不少公園已配備公共游覽自行車，安徽沒有合適的”，他對中國青年報·中青在線記者透露，“全國談的也不多”，運營效果有限。

早期有報道顯示，在武漢東湖景區，酷騎單車還因“占道亂停，管理不及時”被景區運營方列入“黑榜”。

　　“感覺做運營的人都很不專業”，這成了公司給鮑劉偉留下的主要印象。

　　不期而至的“洗牌期”　　在許多有關共享單車的訪談中，“黑科技”、智能創新、跨界整合資源、騎行體驗等關鍵詞，時常被高唯偉掛在嘴邊。

6月8日，酷騎單車推出3.0版號稱配備GPS+北斗雙定位、無線充電和智能升降座椅等“黑科技”的新一代黃金單車。

發布會上，這個踏入出行領域半年多的連續創業者自信地表示，“酷騎用上吃奶的勁，只為實現你對夢想單車的一切期望與想象。

”　　如他所愿，伴隨著“土豪金”、“可充電”又一波推廣營銷，新版單車在城市亮相后“刷爆了朋友圈”。

依據酷騎單車官方和互聯網大數據監測機構Trustdata等平臺關于共享單車行業的數據，在6月的單車總投放量、用戶規模、App新增活躍用戶數榜單中，酷騎均以行業第三的身份出現，僅次于ofo小黃車與摩拜。

　　過去的輝煌始終讓高唯偉感到自豪，“我們用了相對于同行更短的時間、更少的資本和人力，便成為了行業前三。

”　　對于一些共享單車企業來講，今年6月~7月的確是個好時候——摩拜單車、ofo小黃車分別宣布完成6億多美元和7億多美元的E輪融資，持續通過“紅包車”、增送免費月卡等補貼展開“優惠大戰”，共搶占了約80%~90%的市場。

　　與此同期，誕生在重慶的悟空單車于6月13日發布公告稱因公司戰略調整，退出共享單車市場；一周以后，號稱以“共享單車+智能硬件”為產品核心的3Vbike也宣布停運，理由是大量單車被盜，缺乏資本加持，敗下陣來。

位列共享單車領域末位企業的死亡鐘聲在二線城市首先敲響，而先后在今年獲得融資的小藍單車、小鳴單車在下半年同樣陷入押金難退的局面，10月底，公共自行車運營商永安行宣稱與哈羅單車所屬的上海鈞正網絡科技有限公司進行共享單車業務合并，更被認為是共享單車行業第二梯隊整合的信號。

行業“洗牌期”不期而至。

　　事實上，據大數據監測平臺Trustdata的報告，到了6月，共享單車在二線城市的新增用戶占比逾四成，已成為最重要的共享單車增量市場。

但5月開始，以酷騎、小藍、哈羅單車為代表的第二梯隊企業共享單車MAU（月活躍用戶量）增速已經開始放緩，用戶規模和市場份額仍然遠低于ofo小黃車和摩拜單車。

　　企業間的差距不斷拉大，這對酷騎單車并不是個好消息。

高唯偉同時發現，酷騎單車的月活躍用戶數增速在5月已經開始有所下降。

即便如此，出于擴張市場需要，酷騎單車仍繼續加快在二三線城市“跑馬圈地”的步伐，投放超過120萬輛單車，加上一次次的優惠補貼，日活躍用戶數一度達到了1800萬左右。

而如今，只有200萬~300萬。

　　對于這次創業，高唯偉用“野心太大、步子太急”的教訓作為總結。

他遺憾自己終究還是低估了資本對創業公司的巨大影響力——缺乏資金，企業在高速拓展期間發生的任何錯誤都會被放大，以致失去反應時間，而充分的資本積累與精耕細作的業務聚焦，才是共享單車活下去的關鍵。

這次的危機也改變了他的創業觀：原來，做一家“小而美”的企業，比做一個“改變中國、影響世界的偉大公司”更現實。

　　王志勇等員工們還沒有心思考慮共享單車的未來，他們也沒有再回去了。

通州總部30層樓內唯一一個對外開放的房間，曾經是公司的會議室，近兩月已成了辦理退款的地方，坐在這里為一撥撥用戶辦理退款手續的人也換了又換。

但不變的是，那條酷騎單車創立之初便掛在墻上的紅底黃字橫幅：“熱烈歡迎合伙人到總部參觀學習”。