拿到全國快遞牌照有利于蘇寧上千家實體店進行功能轉型；快遞業內尚未將蘇寧等電商企業的物流平臺視為自己的對手文_本刊記者 關雪菁 編輯_房煜蘇寧、京東“8·15”價格戰一年之后，硝煙味早已彌散在風中，但電商生存如在刀鋒上行走，須臾不能松懈停留，較量只在暗暗繼續。

在快遞牌照這一役，蘇寧暫時險勝京東一招，先是拿到了全國性牌照，又在今年上半年拿到了34個省市的區域性牌照——此為拿到快遞牌照的五家電商所獲批區域之最。

這意味著，蘇寧既可以在全國范圍內進行跨省跨市業務，也能在這34個經營區域內讓蘇寧的快遞通行無阻而不被交通管制所掣肘。

值得注意的是，除了國營背景的EMS，蘇寧是中國民營零售企業中頭一家拿到全國性牌照的。

相形之下，京東卻只能拿到區域牌照。

在中國交通運輸協會快運分會副秘書長、中國物流學會常務理事劉建新看來，蘇寧能夠拿到全國快遞牌照與蘇寧董事長張近東不無關系：“張近東本身有一些資本，是全國政協委員，還有其他一些政治頭銜，在江蘇及全國都是有影響的。

”換言之，這個牌照，蘇寧拿得起，其它物流企業卻未必。

作為傳統零售業的大佬，蘇寧有超過20年自建物流配送的實體與經驗沉淀。

但作為電商新兵，蘇寧在為用戶提供“最后一公里”快遞解決方案方面，還是個起步有點晚的追趕者。

因為傳統零售企業的物流體系以“倉到店”為主，而電商時代要求直接送達顧客手中。

中國快遞咨詢網首席顧問徐勇認為，蘇寧自建快遞體系也是被逼上梁山——所有的電商都在試圖用自建物流配送體系來拉高行業競爭門檻。

“我認為蘇寧賭的成分比較大。

物流很難盈利，京東也在虧損，但提高消費者網購體驗就必須有好的物流配送服務，需要很高成本支撐，用商品的營業額去補貼這個快遞成本，這是一對矛盾。

相對而言，京東蘇寧目前的物流成本都高于第三方。

很可能做得越大虧得越多。

”徐勇說。

單單一個客戶要求開箱驗貨的體驗，第三方快遞公司就難以滿足，因為對于第三方服務提供方，開箱驗貨所花費的時間就足夠他們多做很多單生意。

蘇寧易購內容產品運營常務副總監閔涓清的回應部分證實了徐勇的觀點：“做第三方物流并非蘇寧拿到快遞牌照的目標，為消費者和供應商提供服務才是蘇寧的主要目的。

快遞牌照的申請也是為了更好地為相關用戶提供更加標準、更加滿意的服務。

”往深里看，蘇寧取得快遞牌照的意義卻遠不止于此。

此次快遞牌照的申請是以蘇寧云商而非蘇寧易購的名義發起，按照閔涓清的說法，這是因為“蘇寧未來的發展也將是一個整體，不是單獨線上也不是單獨線下，所以物流快遞服務的將是整個蘇寧云商，蘇寧云商集團在全力打造物流云這一重點項目，這是一個基礎的保障性項目”。

在蘇寧，物流成為獨立的事業，歸屬在蘇寧易購體系下運作，在蘇寧線上線下物流的打通和整合也早就開始。

長遠看來，蘇寧有計劃將其物流平臺開放，做成第三方物流平臺。

這一方面是為了降低自建物流的成本，更重要的是，“蘇寧的各種資源平臺，都在為未來蘇寧云商的發展做準備，物流平臺也是一樣。

目前平臺化已成為大型電商網站爭奪話語權和占有市場的策略之一，未來電商的戰場很有可能是平臺的競爭。

所以，從戰略角度而言，平臺化發展覆蓋整個蘇寧云商，確保蘇寧在未來發展中占據更加有力的位置。

”閔涓清說。

問題在于，蘇寧的傳統物流優勢在于其強大的區域干線運輸能力，運送大宗貨物到其輻射全國的實體網點之時成本能夠壓低，蘇寧已經在全國（不含港澳臺）300多個城市形成58個大區級分公司，各大區都擁有完整的配送服務能力，能夠覆蓋全國3000個縣級以上地區。

但在“門到門”最后一公里配送方面，蘇寧這種優勢就大打折扣。

現在看來，蘇寧能否將自己的大物流體系與快遞“小物流”體系對接，是“店商+電商+零售服務商”這一戰略構想能否實現的關鍵。

更重要的是，蘇寧還有1700個實體店，從被電商沖擊下的傳統零售業現狀來看，這些實體店正是蘇寧沉重的肉身，特別是在房租持續上漲的背景下，門店經營成本高居不下。

不過，蘇寧并不悲觀，反而把實體店的存在視為發展電商可打出的一張好牌，計劃讓1700多家實體店在快遞配送體系扮演更重要角色。

過去，蘇寧門店已開展了門店自提服務，有了牌照，其功能還將進一步升級。

“蘇寧的門店不僅僅是自提點，更是配送點和中轉站，同時門店的綜合服務能力將被放大，未來的蘇寧門店將是集服務、體驗和展示為一體的綜合體。

”閔涓清解釋道。

未來其門店的自提服務更加方便快捷，能夠成為蘇寧云商配送環境中的基礎性工程。

蘇寧易購正計劃推出部分城市的即時達服務，屆時只要購買“門店庫”的商品，蘇寧易購將通過尋源系統選擇就近門店進行配送，承諾2小時送達。

閔涓清認為蘇寧云商以一個企業之力可以發揮出集約效應，更有效率地對整體蘇寧的物流架構體系進行全盤統籌和規劃，比起社會松散型物流聯盟，蘇寧認為自己這樣的物流體系其實效率更高。

而眾所周知，馬云正在籌建的菜鳥網絡就是“松散型物流聯盟”。

自建物流很費錢，蘇寧自認為是砸得起這個錢的。

蘇寧云商有上市公司，用于投資物流的資金主要來自于蘇寧自籌資金和上市公司融資，比起京東需要依靠風投或是銀行投資借貸，自然自有資金成本更低。

并且蘇寧流規劃啟動得早，又有自建商業廣場投資，本身拿地成本和建設成本就比其它電商低上許多。

不過，所謂第三方物流平臺，其精髓在于最終可以自負盈虧，覆蓋其前期高額投入并形成可以自我輸血的良性循環。

對于蘇寧，目前談通過物流盈利顯然為時尚早。

對于電商自建物流開放平臺，虧損還是常態。

凡客旗下的如風達就曾因為接單量有限，在2011年一度關閉青島部分站點，北京、上海、廣州等地各站點也進行了不同程度的分拆合并。

快遞業內尚未將蘇寧等電商企業的物流平臺視為自己的敵手。

“蘇寧做開放物流體量太小，在現1000多億人民幣規模的物流市場里，他可能也就占十幾個億的規模，給他5年也做不大，整個電商都算上還占不到快遞市場10%，未來3-5年，他們都是快遞市場補充者的身份，連EMS都比不過。

”劉建新說。

無怪乎徐勇認為蘇寧自建快遞的未來仍充滿不確定性。

“物流和快遞是兩回事，快遞整個運作要求的技術含量，遠遠高于傳統的運輸。

在靈活性方面、個性化需求比較多，路由設計方面都很有講究。

大型運輸北京到上海送就行了，快遞你要進不同小區，派幾個人去配送，先送誰后送誰，貨款怎么收，如何保證貨物貨款的安全，高峰時間怎么避開，這些都需要精細化。

”